Portul Galaţi, un concurent serios pentru portul Rotterdam? (I)

Recenta blocare a accesului României în spaţiul Schengen defineşte fizionomia unui nou tip de provocare la adresa securităţii economice a României, pe de o parte, dar defineşte şi cadrul unui lovituri cu impact de imagine, deoarece se trasează astfel o linie de demarcaţie şi divizare la nivel european instituită de Olanda, cu suportul unor state pivot europene - Germania şi Franţa, susţine Ciprian Dediu, directorul executiv al zonei intercomunitare metropolitane Galaţi - Brăila. Acesta a făcut o amplă analiză a motivelor şi mecanismului care s-ar afla în spatele deciziei Olandei de a bloca accesul României în spaţiul Schengen, pe care ne-a pus-o la dispoziţie şi pe care v-o prezentăm în continuare.

„Am văzut că una din problemele care se pun în ultima perioadă este cea legată de ipoteza că Olanda ar fi interesată de preluarea managementului portului Constanţa, acesta fiind unul din motivele pentru care s-ar opune intrării ţării noastre în Schengen. Dacă privatizarea portului Constanţa ar fi în favoarea Olandei, acest lucru ar putea avea efecte şi asupra economiei Galaţiului, şi aici mă refer mai ales la domeniul transporturilor, mai exact transportul mărfurilor cu ajutorul containerelor. Dar acesta nu va fi singurul efect negativ asupra Galaţiului”, ne-a declarat Ciprian Dediu.

Cele trei state se numără printre beneficiarii cheie din structura politică a Uniunii Europene. Germania, Franţa şi Olanda, la care se adaugă Italia, sunt patru dintre cei şase membri fondatori ai UE, ce deţin majoritatea voturilor în Consiliul Europei şi Parlamentul European. Aceleaşi state controlează pieţele de înaltă tehnologie – şi în ultimă instanţă, viaţa – în Europa, totalizând împreună peste 70 la sută din totalul patentelor tuturor celor 27 de ţări ale UE. În ceea ce priveşte viaţa tuturor celor 27 de ţări membre, cele patru ţări nominalizate au cel mai greu cuvânt de spus, iar acum, în urmă cu o lună, au spus un „Nu” categoric României într-o chestiune care nu este deloc simbolică, tema acordului Schengen. Chestiunea actuală se încadrează perfect în cadrele analizei geopolitice, potrivit definiţiei lui Ion Conea, ce plasează obiectul de studiu al geopoliticii în domeniul relaţiilor internaţionale, considerând că „geopolitica nu va studia statele în parte, ci jocul politic dintre state”, şi că „geopolitica va fi ştiinţa relaţiilor sau – şi mai bine - a presiunilor dintre state”. Analiza de faţă încearcă să definească câteva elemente ale unui buletin geopolitic aidoma buletinului meteorologic, în spiritul cercetării geopolitice care trebuie, reluată într-una, aşa cum e refăcut zi de zi buletinul meteorologic.

Chestiunea Schengen este în mare parte o temă de discurs politic şi, ca orice discurs politic, există în spatele suprafeţei vizibile a argumentării teoretice şi “principiale”, interese mai mult sau mai puţin manifestate. Manipularea discursului public pe tema împotrivirii Olandei la intrarea României în Schengen este un exemplu flagrant a acestei stări de fapt. Ideea iniţială a tratatului Schengen a luat fiinţă în urma dezbaterilor statelor membre în anii '80, când s-a plecat de la conceptul generos al libertăţii de circulaţie a cetăţenilor europeni. Tratatul Schengen poartă numele unui orăşel din Luxembourg, unde a fost semnat prima oară acordul, la data de 14 iunie 1985, de către Germania, Franţa, Belgia, Olanda şi Luxembourg, ulterior, după zece ani alăturându-se şi Grecia, Italia, Islanda, Spania, Norvegia, Portugalia, Suedia, Finlanda, Danemarca şi Austria, iar la data de 27 decembrie 2007 tratatul a mai fost ratificat de către Slovacia, Malta, Polonia, Slovenia, Lituania, Letonia, Cehia, Estonia şi Ungaria. Acordul oferă cetăţenilor statelor membre posibilitatea de a călători oriunde în spaţiul nou creat fără a fi supuşi controlului vamal, având posibilitatea de a se stabili ori de a se angaja pe teritoriul oricărui astfel de stat, cât şi opţiunea de a cere azil în cazul persecutării persoanei în statul de origine pe motive etnice ori religioase. Acordul include măsuri privind un control riguros la graniţele externe ale UE, cooperarea la nivel înalt între organele judiciare şi poliţieneşti ale statelor membre cât şi o uniformizare a politicii de acordare a vizelor şi a controlului vamal la graniţele externe. Pactul asigura un teritoriu de liberă circulaţie în interiorul Uniunii Europene, o libertate mai mare pentru cetăţeni de a-şi muta locul de muncă, oferind posibilitatea migraţiei forţei de muncă dintr-un stat în altul şi, deasemenea, se configurează un spaţiu al justiţiei, libertăţii şi securităţii. România a făcut paşi importanţi în vederea securizării graniţelor investind sume enorme, de miliarde de euro, acordaţi unor companii europene ca EADS, concerne care au profitat de efortul românesc de aderare la Schengen. În mod cu totul ipocrit, Germania şi Franţa, ţări care deţin participaţiile cele mai mari la EADS, la care s-au adăugat şi Olanda, au demarat o adevărată campanie negativă la adresa României sub pretexte dintre cele mai variate. Franţa, Germania şi Olanda s-au opus încă din primăvara anului 2010 integrării României şi Bulgariei în spaţiul Schengen, cerând consolidarea luptei împotriva corupţiei, iar în iunie 2011, ministrul francez de Interne, Claude Gueant, a evocat o aderare în două etape, cu deschiderea în toamna (2011) a frontierelor aeriene apoi, în 2012, a frontierelor terestre, cu prezenţa ofiţerilor şi poliţiştilor de frontieră din alte state.

După care, în septembrie 2011 Elaine de Boer, purtătoarea de cuvânt a ministrului olandez al Imigraţiei, Gerd Leers, a subliniat că "Nu vom aproba nici măcar intrarea parţială". Deşi inclusiv preşedintele Comisiei Europene, Jose Barroso, a spus că, din punctul de vedere al Executivului UE, România şi Bulgaria şi-au făcut temele pe Schengen şi că de fapt Olanda nu respecta tratatul UE. Cazul Olandei reprezintă culmea ipocriziei, deoarece vocalizele la adresa României sunt întemeiate pe cu totul alte motive decât cele pretinse public.

Una dintre mizele serioase ale împotrivirii acerbe a Olandei faţă de intrarea în Schengen a României este de ordin geoeconomic şi geopolitic, deoarece pleacă de la problema Gurilor Dunării şi a măririi potenţialului căii de acces comercial în următorii ani ca urmare a unui uriaş proiect demarat în principal de Austria. În acest moment, Rotterdam e cel mai important port comercial din Europa, dar partenerii de bază ai Olandei pe această rută sunt vestici. Germania, Franţa, Marea Britanie şi Statele Unite sunt principalii parteneri, atât de import, cât şi de export ai Olandei, ce trec mărfuri prin Rotterdam. Rotterdam şi Anvers sunt principalele porţi de intrare europene pentru mărfurile din afara Uniunii Europene. Importanţa strategică a Rotterdam-ului e subliniată şi de faptul că portul olandez e punctul de plecare al principalei căi de transport rutier europene, Coridorul A, pe direcţia Genova.

Au apărut câteva noi elemente care amplifică importanţa Dunării, transformând-o într-o axă comercială majoră a Europei.  În perspectivă, Galaţiul şi Constanţa ar putea concura cu cea mai importantă cale de transport naval european, ce pleacă din Olanda, ca urmare a edificării unui proiect care se discută la nivelul Comisiei Europene încă din 2008, proiect ce vizează realizarea unui canal navigabil Constanţa-Rotterdam. Dunărea e prima cale ce ar urma să fie adusă la nivelul unor cerinţe de transport de peste 10 ori mai mari decât cele din prezent, urmată de o serie de până la 12 râuri şi canale. Este vorba despre o “strategie a Dunării”, “iniţiativa româno-austriacă”, parte a acestui proiect. Studiile de fezabilitate au scos în evidenţă faptul că dezvoltarea acestui proiect european ar scădea cu peste 20 la sută profiturile Rotterdam-ului – port ce deserveşte de fapt şi Germania, prioritar, şi ar diminua importanţa majoră a ieşirii la oceanul Atlantic a Olandei transferând asupra Mării Negre – respectiv asupra bazinului mediteranean - o parte din importanţa accesului la Atlantic. Diminuarea rolului Atlanticului şi creşterea consecutivă a rolului Bazinului Mediteranean reprezintă o motivaţie serioasă, de ordin geopolitic, ce justifică atitudinea energică a Olandei şi atacul furibund la adresa România din ultima perioadă.

Olanda a strâns din dinţi, la vedere, s-a făcut că sprijină iniţial proiectul, doar este unul de interes european, însă în realitate nu doreşte cu niciun chip realizarea canalului care ar oferi ţărilor din Europa Centrală acces direct la Marea Neagră şi de aici la Canalul Suez.

Ar urma să apară o nouă ruta comercială: Canalul Suez - Europa Centrală via Constanţa, care, faţă de cea veche (cea care traversează întreaga Mare Mediterană şi ocoleşte Peninsula Iberică) prezintă avantajul că scurtează drumul cu opt zile, inclusiv costurile aferente.

Evident, decurge de aici şi un alt avantaj major: porturile Mării Negre şi cele ale Mării Mediterane Orientale au cea mai favorabilă poziţie faţă de Canalul Suez pentru rutele Oceanului Indian şi ale Extremului Orient. Canalul, aşadar, ar mări şi importanţa poziţiei României la Marea Neagră. Valoarea geopolitică a Mării Negre creşte oricum în prezent, în primul rând prin creşterea importanţei comerciale a Dunării, şi, în al doilea rând, prin descoperirea zăcămintelor petroliere din Marea Caspică, care vor trebui transportate spre Europa şi spre întreaga lume, iar una dintre rutele principale este Marea Neagră.